- У природі існує могутня сила, слухняна, проста в обігу.
Вона може бути застосована в найрізноманітніших випадках,
і на моєму кораблі все підпорядковано їй. Від неї виходить усе!
Вона освітлює, опалює, приводить у рух машини.
Ця сила - електрична енергія!
(Капітан Немо - герой роману Жюль Верна «Двадцять тисяч льє під водою»).
А чи знаєте Ви, що коли у великих містах Російської імперії єдиним видом транспорту для візництва був гужовий транспорт, у детройтській службі таксі Detroit Taxicab уже працювало понад сотня електромобілів? Уже до кінця 19 століття в США було 12 виробників електротранспорту, а перше десятиліття 20 століття стало «золотою ерою» електромобілів.
Це говорить про те, що все нове - це добре забуте старе. Ось про це «добре забуте старе», тобто про золоту еру електромобілів, я і розповім у цій публікації.

Спроби побудувати електричний візок робили ще в двадцятих роках 19 століття. Починаючи з шістдесятих років дев'ятнадцятого століття різні види електротранспорту постійно демонструвалися на промислових виставках. Технології вдосконалювалися і до кінця 19 століття електричний транспорт «пішов у серію», отримав держпідтримку і почав переможну ходу автомобільними дорогами.
«Електрика - це вартісна річ. Там немає передач, що дзижчать, видають скрегіт, з їхніми численними важелями, які можна переплутати, немає небезпечного і смердючого бензину і ніякого шуму» (Томас Едісон).

Перші електрокари швидко набули популярності завдяки своїй простоті в експлуатації, відсутності запахів і меншому рівню шуму - на відміну від машин, що працюють на бензині.
Такими автомобілями користувалися заможні люди, щоб пересуватися містом. Вважалося, що основні покупці таких автомобілів - жінки, тому що машини були чистими, тихими, без вихлопних газів і головне - у них не було заводної рукоятки. Адже завести авто «з кривого» або розтопити котел у «паровику» було під силу не кожному. Деякі автівки навіть спеціально обладнали декоративними радіаторами, щоб зробити більш привабливими на ринку серед водіїв-чоловіків.



1899 року Волтер Бейкер (Walter Baker) разом із Фредом (Fred White) та Ролліном Вайтами (Rollin White) у Клівленді (штат Огайо) створили підприємство «Бейкер Мотор Вікл Компані» (Baker Motor Vehicle Company), що згодом стало одним із найбільших підприємств із виробництва міських електромобілів. До 1915 року підприємство продавало до 2000 автомобілів на рік.
Загалом на початку 20 століття випуск електромобілів в Америці сягав десяти тисяч екземплярів на рік. До 1912 року тільки в Нью-Йорку вже працювало кілька тисяч електротаксі. Пробіг у електромобілів тих років, як для міста, був цілком пристойним - до 100 км, а кількість зарядних станцій не поступалася кількості бензоколонок.
Такі марки електромобілів як Detroit Electric, Rauch & Lang, Baker, Milburn, Columbia, Waverley сьогодні мало кому відомі, але на початку ХХ століття їхня реклама не сходила з журнальних сторінок.
Спортивні досягнення на той час були просто необхідні для просування такого товару. З цієї причини і з'явилася знаменита машина «La Jamais Contente» («Вічно незадоволена») - перший автомобіль, що подолав поріг швидкості в сто кілометрів на годину.
Її творець, бельгієць Каміль Женатці, вирішив завоювати французький ринок електромобілів. Однак йому не давав спокою конкурент - Шарль Жанто. Щоб довести, що його автомобілі швидші, Каміль і побудував «Вічно незадоволену» кулю на колесах вагою в одну тонну. Навесні 1899 року під Парижем два електродвигуни Postel-Vinay (потужністю по 50 кіловат кожний) зуміли розігнати цю махину з партиніуму (листового алюмінію легованого вольфрамом і магнієм) до швидкості 105,882 км/год.

У 1901-му серійний електромобіль Riker Victoria поставив перший офіційний рекорд швидкості. Гонщик компанії-виробника «пролетів» милю (1,6 км) за 63 секунди. П'ятьма роками раніше концепт цієї моделі став найшвидшою машиною на перших в історії США комерційних перегонах.
Крім швидкісних характеристик інженери працювали і над запасом ходу. У 1908-му Олівер Фрітшле створив власну стомильну батарею і здійснив подорож із Небраски до Нью-Йорка. Він же придумав перший прилад для оцінки залишку заряду - мілостат. У 1912-му автомобіль компанії Bailey Electric, обладнаний батареями Едісона, успішно проїхав тисячомильний пробіг. Однієї зарядки вистачало на 100 миль, тобто на 160 кілометрів.

Усе це дало змогу електротранспорту на початку 20 століття увійти до трійки лідерів за поширенням у світі. Ця трійка - гужовий, паровий і електричний транспорт. До 1910 року електромобілі поступалися «паровикам» лише кількома відсотками. Так, у 1912-му 40% американського автотранспорту було оснащено паровими двигунами, 38% - електричними. Бензинові двигуни внутрішнього згоряння - поки що «нервово курять осторонь».

Не відставали від бізнесменів і муніципальні служби. Поштові фургони, омнібуси, пожежні машини і карети швидкої допомоги з електроприводами були дуже поширені.



Застосовувався електропривод і для вантажного транспорту. Одним із найбільш комерційно успішних проєктів початку 20 століття із застосування електротяги для перевезення вантажів було створення вантажних автопоїздів, побудованих за «тролейбусним принципом». Сконструював їх німецький інженер Макс Шиман.
Шиман побудував 12 вантажних маршрутів по всій Німеччині і деякі з них пропрацювали аж до 1950 року.
Шиманом було побудовано і суто пасажирські транспортні лінії, якими ходили цілком звичного дизайну тролейбуси. Це були лінії «Gleislose Bahn Blankenese-Marienhöhe» в 3 км (1911-1915) і «Gleislose Bahn Ahrweiler» (1906-1917) завдовжки 5.5.км, проте, в кінцевому підсумку, вони виявилися нерентабельними.

Популярність електротранспорту в Європі була настільки велика, що у Франції та Англії він навіть отримав державну підтримку. Влада сприяла поширенню електромобілів у різних службах, наголошуючи на його екологічності порівняно з «бензиновими» авто, низькому рівні шуму, низьких цінах експлуатації порівняно з ціною на нафту, яка на початку Першої світової зросла удвічі, та зручності у використанні.

Електромобілі настільки полюбилися британським молочникам, що вони використовували електричні фургони для розвезення своєї продукції з початку двадцятого століття донині.

Незважаючи на те, що електромобіль коштував недешево, він був дуже зручний в експлуатації. Миттєвий запуск двигуна, відсутність коробки передач і зчеплення, практично повна безшумність і небувалий на ті часи комфорт: внутрішнє електричне освітлення та обігрів ніг.
Крім того, покупців приваблювала висока надійність. Адже ламатися в електродвигуні, по суті, нічому. Бензинові двигуни початку двадцятого століття цим похвалитися ніяк не могли. Все це призвело до того, що до електромобілів тих часів намертво прилипло прізвисько «жіночого автомобіля»: максимально прості у використанні (нерідко лише з однією педаллю гальма), практичні та комфортабельні.
Електромобіль Krieger Electric Carriage був оснащений системою рекуперативного гальмування, яку можна було використовувати для зарядки батарей під час спуску.


1912г. Автоледі заряджає батареї своєї Columbia Mark 68 Victoria. Автомобіль випущений компанією Pope Manufacturing 1906 року, а зарядний пристрій - 1912-го. Вартість цього електромобіля становила 1600 доларів США. На ці гроші можна було купити 64 вози, запряжених кіньми.
Компанія з Детройта Anderson Electric Car Company почала виробництво електромобілів 1907 року. На одній зарядці автомобіль Detroit Electric міг проїхати 130 км. За додаткову плату в $600 (великі гроші на ті часи) на автомобіль можна було встановити залізонікелевий акумулятор Едісона і збільшити пробіг до 300 км.


Інфраструктура
Однак без наявності мереж станцій зарядки і якісного сервісу електромобілі не отримали б загальної популярності. Незважаючи на війну патентів між Теслою та Едісоном і пов'язаними з цією боротьбою труднощами для обивателів, до 1915 року в 128 містах США було розгорнуто близько 50 тисяч зарядних станцій - майже стільки ж, скільки і проданих електромобілів.

Тоді ж з'явилися й інші цікаві сервісні пропозиції. Так, ще в 1896 році компанія Hartford Electric Light Company (HELC) спільно з General Vehicle Company (GVC) запустила цікавий проект. Клієнти купували вантажівки GVC без батарей. Заряджені змінні акумулятори ставили на станціях HELC - їх діставали клієнтам безоплатно (користувачі платили тільки за електрику і обслуговування як батарей, так і вантажівок). Машини були спеціально сконструйовані таким чином, щоб зміна осередків проходила максимально швидко. У 1917-му аналогічний сервіс було запущено в Чикаго для власників електромобілів виробництва Milburn Light Electric.

Детройтським товстосумам пропонували скористатися шикарною пропозицією від Anderson Electric. За 35 доларів на місяць персонал компанії щодня відганяв електромобіль на ніч на криту станцію, де його мили, полірували, міняли батареї, перевіряли підвіску і повертали власнику в призначений час і місце. У 1915-му компанія мала у своєму розпорядженні три такі двоповерхові станції обслуговування, кожна з яких була здатна одночасно прийняти понад сотню транспортних засобів.

Бензинова експансія
Світовий пік продажів електромобілів припав на 1915 рік. Але бензинові конкуренти вже почали підтискати електротранспорт з усіх боків.
На початку 20 століття переконати покупця купувати все ще галасливі і складніші в управлінні бензинові автомобілі було не так просто. Тому на початку «бензинової ери» покупців почали спокушати гібридними автомобілями.
Першою такою ластівкою став автомобіль Dual Power Model 44 Coupe від компанії Woods Electric. На швидкості до 24 км/год

За десять років на ринку з'явилася велика кількість різних гібридів, але ціна на них була доволі висока і клієнти продовжували купувати електромобілі.
Перші проблеми в електромобілів виникли, коли з'явилися хороші автомобільні глушники, потім Чарльз Кеттерінг представив широкому загалу електричний стартер, який знищив головну перевагу електромобіля - простий запуск двигуна.

Ну а зниження ціни на «бляшанку Ліззі» Генрі Форда (Форд-Т) до 300 доларів за автомобіль стало останнім цвяхом у кришці труни індивідуального електротранспорту.

У наступне століття бензинові «монстри» заполонили нашу планету і ґрунтовно зіпсували не тільки екологію, а й сильно пригальмували технологічний розвиток акумуляторних батарей. І справді, навіщо? Бензин коштував дешево, а про екологію ніхто не думав.
Тільки через 100 років вдалося зламати карму електромобіля, як міської екзотики. Залишилося знову зламати психологію споживача і переконати, що електромобіль сьогодні - це і є справжній міський автомобіль.
Судячи з усього, зробити це вдається. Так, наприклад, після презентації нової моделі електромобіля Tesla Model 3 навесні 2016 р., за три доби передзамовлення на автомобіль оформили майже 300 000 замовників.

Базова Tesla Model 3 зможе проїжджати понад 350 км на одній зарядці і розганятися від 0 до 100 км на годину за 6 секунд.
Перший футуристичний український електромобіль Synchronous, представлений навесні 2016 року на форумі в князівстві Монако, був стилізований під електромобілі початку минулого століття і нагадував карету.


Внутрішнє оздоблення також «каретного типу». Шість пасажирів розміщуються на комфортних диванах і між ними та водієм є перегородка.
Поверхня даху концепту вкрита сонячними батареями, що живлять кондиціонер, світлодіодні фари та 9-дюймові екрани мультимедійної системи.
Така машина стилістично добре вписувалася в архітектуру старовинних європейських міст і могла б виконувати функції як таксі, так і екскурсійного транспорту.
На жаль, команда стартапу так і не знайшла інвестиційної підтримки, і проект не було продовжено.
Але що ж, побажаємо всім розробникам електромобілів успіху і ще раз згадаємо, що багато нового - це добре забуте старе :)
Валерій Пічко для STARTUP NEWS